“汽車下鄉”的消息虛晃一槍后，汽車市場迎來真金白銀的補貼。
在近日召開的國務院常務會議上，為推動經濟回歸，國家計劃放寬汽車限購，階段性減征部分乘用車購置稅600億元。
這讓低迷的汽車市場迎來一針強心劑。在此之前，4月份的汽車銷量堪稱腰斬，產銷同環比下跌近5成。車造不出來是問題，造出來如何賣出去也是問題，如何激發消費者的購買欲，消費者如何買到合適的車還是問題。
但有了600億，上述問題都成了小問題。不少業內人士表示，這將有效緩解目前汽車行業的產銷困境。
中汽協預計，此次600億元的減免，預計稅率應該是降至8%甚至以下，“大概率會超出市場原本的預期”。多家機構也表示，600億購置稅減免“力度空前”。
政策信號發布后，二級市場汽車整車板塊不斷上行，部分車企股價也持續上漲。不少網友表示，這比“汽車下鄉”更能刺激消費，買輛車都能提升一個配置。
不過目前涉及的車型和具體細則還未公布，相比于這真金白銀的補貼大禮，我們更關心這一政策將如何落地，適用車型都有哪些？
買輛車少花數千，增量或達200萬輛對于政策如何實施，有很多不同的看法，畢竟單從字面意思解讀“階段性減征部分乘用車購置稅600億元”，這個政策是階段性的，且會針對不同車輛進行補貼。
按照業內普遍猜測，減征對象大概率將會是針對2022年內購買的燃油車，畢竟在2022年買新能源汽車不用繳納購置稅。
而針對燃油車減征，其提振效果要遠勝于新能源車，因為燃油車市場份額要遠大于新能源車，2021年燃油乘用車銷量約1800萬臺，是新能源車5倍。
具體到車型，大概率也主要針對排量在1.6升及以下的車型，因為此前在2009年和2015年，國家也曾推出過主要針對1.6L以下車型購置稅減半政策。
當時對于減征的力度也非常大。2009年，對1.6升及以下排量乘用車實施按5%征收車輛購置稅，2015年同樣是征收5%的車輛購置稅，這些優惠措施大幅提振了市場行情。
2009年和2016年汽車銷量分別突破1000萬輛和2500萬輛，同比分別增長45.5%和13.7%。
回到此次減免政策上來，招銀國際研究部白毅陽表示，2021年乘用車購置稅征收約3900億元，扣除商用車相關部分，此次600億元減免后的稅率，應該會降至8%。
平安證券表示，600億元相當于2021年我國車輛購置稅的17%。若全部免征，600億元可惠及678萬臺燃油乘用車，約為2021年度燃油車規模的38%。
若實施購置稅減半政策，也就是按照5%征收車輛購置稅，將會減稅4425元。此舉可惠及超過千萬臺燃油乘用車，達到2021年燃油車規模的75%。
這意味著，如果按照此前5%的比例征收購置稅，20萬以內的車型或將少花4-8千元。
可以預見的是，小排量車型將會迎來一波銷量小高峰，無論是自主品牌還是日系和德系都將受益。
中信證券表示，階段性減征部分乘用車購置稅600億元，是拉動汽車銷量最有效的政策之一，有望拉動100-200萬輛乘用車新增需求。
中信建投認為，本次購置稅減征600億元或可貢獻144萬-180萬輛乘用車新增銷量，對應貢獻2021年銷量同比增速約6.7%-8.4%。
新能源車購置稅減免政策明年有望延續？雖然今年購置稅減征政策和新能源車絕緣，但新能源車作為既定的發展方向，不少業內人士表示，為了穩定新能源汽車銷量增長，新能源購置稅減免政策明年有望延續。
前不久，路透社報道稱，三位知情人士表示，中國有關部門正與汽車制造商就延長電動汽車補貼事宜進行談判。
按計劃，新能源汽車購置補貼政策將在2022年底正式終止，此次延長補貼的目的是在整體經濟放緩之際保持電動車市場增長。
知情人士表示，包括工業和信息化部在內的政府部門正在考慮2023年繼續向電動汽車購買者提供補貼，2023年延長補貼的完整條款尚未敲定，正在討論的一項具體措施將取消對電動汽車的購置稅上調計劃。
消息稱，今年對此類車輛不征收購置稅，但政府原本計劃在2023年將稅率提高到車價的10%。如果補貼政策延長，購置稅將在2023年提至車價的5%。
事實上，早在3月份，王傳福就表示，希望明確后補貼時代新能源汽車優惠政策。廣汽集團董事長曾慶洪則今年兩會提案中表示，建議延緩國家補貼一至兩年。
風險猶在，警惕透支不止購置稅減征，各個地方也傳來利好。
5月23日，山東省發布促進汽車消費的政策文件，并開啟2022山東汽車消費季與汽車下鄉惠民巡展活動，此外還發布了促進汽車消費若干政策，對新能源和燃油車個人消費者發放一定數額的消費券。
而湖北省則表示，從今年6月至12月，實施汽車以舊換新專項行動：報廢舊車并購買新能源汽車的補貼8000元、購買燃油汽車的補貼3000元等一系列補貼政策。
此外廣州、深圳等地也分別新增購車指標，并繼續實施汽車以舊換新專項行動，對報廢或轉出個人名下廣東號牌舊車，同時在省內購買以舊換新推廣車型新車并在省內上牌的給予一定補貼。
復盤政策刺激汽車市場的途徑，主要包括購置稅減免、汽車下線、牌照放寬、新能源汽車補貼延續等。和其他政策不同，購置稅優惠政策覆蓋范圍及車型更為廣泛，提振效果也更加明顯。
然而一片利好之下，也需要警惕透支的風險。
從前兩次政策救市也可以看到，2009年和2010年的乘用車銷量增速分別為53%和33%，2016年和2017年的增速則分別為15%和2%。由于市場基數越來越高，增速明顯不如第一輪。
而且在購置稅減征政策退出后，2018年國內汽車市場經歷30年來的首次下滑。
政策強力救市的另一面，是國內汽車產業鏈仍處于失衡狀態。
5月26日，小鵬汽車創始人何小鵬發文稱，依舊缺少便宜的專屬芯片。“我們再次仔細盤過，一臺智能汽車芯片的絕對數量在5000顆以上，涉及幾百種。但缺少的芯片，很多是專有芯片。”
根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions的最新數據，截至5月22日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約為181.18萬輛，今年全球汽車市場累計減產量會攀升至262.23萬輛。
疫情疊加國際沖突，芯片短缺和電池原材料緊張的趨勢仍未緩解，消費端和生產端似乎很難達成平衡。
招商證券汽車行業首席分析師汪劉勝認為，刺激效果可能弱于此前兩輪，主要原因在于，眼下汽車行業銷量和保有量都更高，刺激力度會弱于此前，而且經濟壓力更大，但邊際上仍有效果。
