3月23日，吉利正式推出雷神Hi·X超級電混。筆者在閱讀了吉利的超級電混資料后，有一個深刻感受，吉利在混動領域一直都有布局。
按照吉利的說法，搭載雷神“超級電混”的車型，純電續航里程均超過了100km。其中，還包括純電續航里程超200km的“超級電混”車型，匹配60kW快充技術。技術發布后，引起了業界廣發關注。
那么，對比競爭對手看，吉利的超級混電很牛么？
1、純電續航200公里
作為混動，200公里純電續航是目前最高水準，這幾乎是一臺純電車型的續航水準。目前行業最高的是摩卡DHT-PHEV的204km續航，理想ONE是188km的續航。而即將上市的2022款唐DM-i續航為252km，這么看吉利的超級電混量產化的話，是可以跟比亞迪DM-i技術正面PK的。
作為對比，市面上八成以上的插混車型純電續航在150km以下，其中在100km以下的車型更是不在少數。由此可見，吉利超級混電200km續航，可以滿足一周一充的通勤需求。
2、綜合續航1300km
長安iDD、奇瑞鯤鵬DHT以及長城的DHT-PHEV當前的綜合續航都在1000km以上，這也是比較主流的水準。
根據吉利給的資料顯示，超級電混下的車型綜合續航達到了1300km，目前秦PLUS DM-i的綜合續航是1180km。
3、加速能力不會慢于5秒
根據吉利提供的資料顯示：搭載雷神“超級電混”的車型采用雙電機及以上的高性能電驅，同時，旗艦產品上還將有“三電機”電四驅的高性能版本推出。
目前吉利并為公開三電機的加速能力，但是預計不會慢于5秒。按照摩卡DHT-PHEV車型雙電機加速4.8S的情況看，在三電機的加持下，理論上不會慢于摩卡DHT-PHEV。
3、支持60kW快充
雷神超級電混和摩卡DHT-PHEV同樣支持60kW快充，這也是行業領先。除此之外，售價一百多萬的奔馳S580e也是60kW的快充水準。按照吉利官方的介紹，超級電混下的車型30分鐘即可充電80%，這大大節省了補能效率。
作為對比，現款唐DMI的快充是25kW，而且需要700伏，快充樁。
4、三檔混動變速箱
區分混動技術含金量高低方法之一，就是看他的變速箱。技術相對簡單的混動車型都會搭載E-CVT無級變速箱或者是電動車單速變速箱。
這是因為在高速時電機介入不多，且功率不大，幾乎是發動機在輸出，而由于變速箱沒有區分低速擋位和高速擋位，在高速行駛時需要急加速或者提速就會略顯乏力。而混動車型專用的多擋變速箱就能解決這個問題。
雷神Hi·X整合了雙電機、變速器、電控和逆變器的系統，P1電機負責發電，P2負責驅動。其中變速箱部分使用了離合器和雙行星齒輪結構，離合器取代了普通AT變速箱的液力變矩器，傳動效率增加。
作為對比，本田i-MMD是1檔DHT，長城檸檬混動是2檔DHT，吉利則是3檔，吉利的3DHT可以讓發動機在20km/h以上就參與驅動，長城的2檔DHT要到35km/h以上， 3檔DHT的優點是提高動力和燃油經濟性。3擋混動電驅變速器DHT Pro可以實現全速域并聯、驅動可電可油、智能能量分配，在需要動力或者時低油耗時智能自由切換。
5、動力域FOAT 支持20種駕駛模式
聽說過軟件OTA，動力域OTA還是第一次聽說。
按照吉利的說法，智能混動系統，是目前僅有可以實現動力域FOTA的混動，可實現自學習、自適應、自調節的智能能量管理，提供多達20種智能工作模式的無感切換。
簡而言之，這是一臺可以通過后臺OTA升級優化混動效率的車型，雖然吉利未透露一些技術細節，但是可以看出吉利Hi X的車型，智能化配置應該不會低。
6、百公里3.8L油耗水準
混動技術最終目的就是為了節油，根據吉利發布的新車帝豪L吉利Hi X來看，其百公里虧電油耗在3.8L，這一成績與秦PLUS3.8L的百公里油耗表現持平。
什么才是好的混動？
混合動力汽車從結構設計和控制難度上要比純電復雜的多，同時行業內充滿著各種行業術語，例如串聯、并聯、混聯、功率分流，P0、P1、P2、P2.5、P4 電機等名詞概念，組合在一起就像聽天書一般。
我們先看看混動的幾種形式。
1、串聯混動結構
串聯是初中物理知識，一組電池、燈泡、開關、導線就能完成一個簡單的串聯。混動系統中同樣如此，就是發動機、發電機和（驅動）電機三大部件串在一條動力傳輸路徑上。串聯式混動基本的工作原理是：發動機帶動發電機發電，其電能通過控制器或稱逆變器直接輸送到電機，由電機產生驅動力矩，驅動汽車。串聯式混動的優點是結構簡單，典型代表就是理想，和日產的e-power。不過這類技術一直沒被廣發接受，因為：他們是用油發電，再用電驅動汽車，那就請問為什么不直接用油呢？
2、并聯混動結構
并聯也是初中的物理知識，意指將兩個小燈泡并列連接在一起，再連接到電路中，這種連接方式叫做并聯。當燈泡數量增加，串聯將會變得不合理。同理，當混動中電機數量增加，則會降低傳遞效率。并聯式是將燃油的動力系統與電驅的動力系統整合在一起，使得汽車可由發動機和電機共同驅動或各自單獨驅動。并聯式混動結構的優點在于發動機和電機可以共同驅動，最終得到良好的動力表現。例如秦Pro就利用電機和發動機合力驅動，最終得出的結果是0-100的加速時間僅為5.9S，要知道普通燃油版本的秦Pro的加速時間是9.16秒。像以性能為主導的車型會選擇并聯的方式，例如3.9S的唐EV，法拉利的插混。并聯也并非沒有缺點，其缺點則是在混合動力模式下，發動機不能保證一直在最佳轉速下工作，油耗比較高。
3、串、并互聯結構
既然串聯、并聯各有缺點，那將兩者合并一起，是否可以解決上述所有問題？于是我們就看到了更為復雜的混動技術，例如、摩卡DHT-PHEV、吉利的Hi X、以及奇瑞的DHT技術。串并聯式混合動力結構是串聯式與并聯式的綜合與互補，P1P2電機架構將發動機、發電機連接在了一起，實現了串聯與并聯兩種驅動模式。實現混聯的關鍵部件其實就是兩組離合器，通過離合器的咬合與分離進行串聯與并聯的模式切換。超級電混的首款車型吉利在推出超級電混技術之后，緊接著發布了一款新車——帝豪L吉利Hi X。
吉利汽車指出，搭載雷神“超級電混”的車型均采用吉利全球獨創的“三擋電驅DHT Pro”。以帝豪L Hi·X“超級電混”轎車為例，虧電油耗低至3.8L，綜合極限續航1300km+；百公里加速6.9s，系統最大輪端輸出扭矩達4920N·m。從技術性能上看，新車明顯是沖著剛上市的比亞迪驅逐艦05來的，作為對比，帝豪L Hi·X搭載的1.5TD混動發動機在賬面數據，略強于比亞迪DM-i的驍云1.5L自然進氣發動機。由于帝豪L Hi·X和燃油版帝豪L同屬BMA架構產物，二者在功能和尺寸上也不會有太多差異，像540°透明底盤、12.3英寸懸浮中控以及FOTA等功能大概率會如約而至，而價格貌似就成了最終勝負手。
2022年，吉利汽車將全面加速向新能源轉型，將會帶來雷神油電混動、雷神超級電混、純電等10余款新能源產品，其中5款以上是搭載了超級電混的大里程PHEV車型。
過去提及混動，往往說繞不開“兩田”，這里面首先是豐田靠著THS系統獨霸天下，后來的本田i-MMD系統在技術上另辟蹊徑，“兩田”強強聯合成為了曾經混合動力的代名詞。
而如今提及混動，自主國產品牌會立馬浮上心頭，從比亞迪DM-i超級混動到長城檸檬混動DHT……
隨著，3月23日吉利汽車集團CEO淦家閱宣布：吉利正式推出雷神Hi·X “超級電混”，至此，國產品牌混動又加入了一名新成員。雷神Hi·X “超級電混”是繼雷神Hi·X “HEV”之后，基于“雷神智擎Hi·X”混動平臺打造的全新一代“大里程PHEV”。
據悉，與傳統PHEV和EV相比，雷神“超級電混”不僅能讓用戶享受綠牌及補貼政策，而且具備超大里程純電續航及更加智能的能量管理等優勢。
除此之外，對于消費者而言，一項混動技術的到來，它究竟能為人們駕駛帶來怎么樣的幫助？
首先，搭載了雷神Hi·X“超級電混”系統的車型，純電續航里程均超過100公里，部分車型還將突破200公里，并支持60千瓦快充，30分鐘即可充電80%，大大節省了補能效率。
這得益于雷神動力的產品矩陣，其中就包括有：雷神智擎Hi·X、高效傳動、高效引擎、E驅。雷神智擎Hi·X作為世界級模塊化智能混動平臺，包含1.5TD/2.0TD混動專用發動機，以及DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術。
高效引擎，誕生于世界領先的全球十佳動力平臺，擁有高度平臺化、通用化，動力強勁，極致節油的特點，包括1.5TD/2.0TD系列發動機；高效傳動DCT Evo，是基于世界領先的7DCT平臺推出，在追求極致輕量化的同時，進一步提高扭矩、效率和性能；E驅，按照全球豪華車標準開發，采用高性能EDU采用模塊化設計理念，基于400V和800V純電架構提供高效、可靠的定制產品和工程解決方案。其中800V電驅，基于碳化硅功率器件的控制器和高效油冷電機，實現綜合效率超92%，最大功率超475千瓦，最極致的產品可實現百公里加速低于3秒的超高性能體驗。
此次發布的雷神智擎Hi·X，是雷神動力當下的核心產品，擁有極佳的全生命周期碳減排效果和技術領先性的雷神智擎Hi·X，將以更前瞻的用戶導向思考、更領先的技術、更執著的研發態度，掀起一場混合動力的體驗革命——混動不是節油機器，而是對經濟性、動力性、舒適性和智能化的全面升級。
如果覺得這些專業術語讓人看得頭暈。那咱們先拿三組數據來說話，分分鐘就能讓大家知道雷神智擎Hi·X有多硬核——
1. 全球最高發動機熱效率43.32%；
2. 全球最高三擋電驅DHT Pro；
3. 40%節油率，油耗低至3.5L/100km；
按照吉利官方的說法，雷神智擎Hi·X在核心技術上全面優于日系品牌。首先，吉利在1.5TD發動機的基礎上專門研發了DHE15發動機，號稱世界首款量產增壓直噴混動專用發動機。由于用上了渦輪所以它的最大扭矩達到225N.m，升扭矩超越日系競品71%，最大功率達到110kW，升功率超越日系競品41%。
其次，DHE15發動機還采用了350Bar高壓直噴、13：1高壓縮比、增壓中冷、米勒循環、低壓EGR等發動機技術，能夠把熱效率做到43.32%，優于目前日系混合動力最高的41%。
當然，熱效率43.32%的DHE15發動機只是開胃菜，三擋電驅DHT Pro才是吉利雷神智擎Hi·X的殺手锏。
作為雷神智擎Hi·X另一大核心，DHT Pro是全球首個量產的3擋混動變速器，遠超日系品牌的行星齒輪變速器和1速變速器。DHT Pro將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，卻能做到驚人的4920N·m最大輸出扭矩！扭質比41N·m/kg。P1發電機無感切換，P2驅動電機+3DHT保證動力隨叫隨到，讓節能與駕控不再對立。
總結一句話，三擋電驅DHT Pro是全球首款量產，最緊湊、扭質比最高、最智能的混動電驅變速器。
40%以上節油率，NEDC油耗低至3.6L/100km，全球領跑。在量產增壓直噴混動專用發動機全球最高熱效率43.32%基礎上，DHT Pro采用3擋速比，通過直接驅動的模式，將能量直接傳遞到車輪，就如同購物時從原產地直接送貨到家，沒有中間商賺差價，實現轉換能量0損耗。雷神智擎Hi·X比日系HEV低0.4-0.6L，節油9-12%，擁有比同級日系混動車更省油的用車體驗。
此外，雷神智擎Hi·X擁有的“看家本領”——全速域并聯。在時速20km以上即可進入并聯模式，實現彈射起步，遠低于日系車混動至少70km的并聯車速，系統效率提高20%。在提升動力方面，起步時，3擋DHT Pro通過離合器滑摩，匹配1擋大速比，實現彈射起步，起步加速能力提升50%。80~120km/h 加速，釋放 60%的儲備功率，快速實現高速超車。
值得一提的是，搭載了雷神智擎Hi·X超級電混系統的車型，首次實現混動系統FOTA升級，多達20種智能駕駛模式，全球領跑。自學習能力強，同級最聰明的動力域智能控制系統，發動機、變速器以及高壓電池包的完美配合，多達20種智能駕駛模式，可根據每個人的駕控意圖與習慣，提供更及時、貼心的動力響應，真正做到“人車合一”。
一款受到消費者追捧的車型離不開過硬的產品品質。20年前，吉利首款自主研發的發動機MR479Q在寧波成功下線，讓吉利動力實現了從0到1的突破，經過了自然吸氣、渦輪增壓、新能源電氣化等4個時代產品的進化，以及通過融合全球技術，吉利完成了包括發動機、變速箱、混合動力、純電系統、可替代燃料等在內的動力總成全產業布局。
吉利造車25年來，在關鍵的發動機技術領域一直堅持自主研發，掌握核心技術。隨著吉利汽車邁入科技吉利4.0時代發展階段，“技術”依舊是吉利的底色和可持續發展的內核，而驅動技術創新、電氣化轉型升級的內在動力，便是吉利十年千億元投入構建起的“最強體系力”。
從目前來看，吉利在新能源市場的布局收效是很明顯的。
根據數據顯示，2021年吉利汽車新能源板塊全年銷量累計突破10萬輛，同比增長47%左右，產品覆蓋了EV、PHEV、HEV等多種類型。其中，幾何品牌在2021年銷量達到55320輛，同比增長145.3%。
同時，進入2022年，吉利在純電市場表現依然強勁。數據顯示，2月份，吉利汽車純電動汽車銷量1.22萬輛，同比增長1430%。其中，定位高端的極氪品牌，其產品001于2021年10月開始批量交付，目前仍處于產能爬坡期，2月銷量2916輛，1-2月銷量6446輛，累計交付已突破1.2萬輛。
有機構預測，雷神Hi·X油電混動車型到來之后，將為吉利汽車至少帶來30萬輛的年銷量貢獻。無疑，隨著雷神動力威力地逐步釋放，其將成為助推吉利新能源持續向上的重要力量。
隨著“雙碳”目標的落地，全球范圍內能源變革熱情高漲。幾乎可以預見的是，大眾全面轉向純電動，而僅僅只有日系品牌在混動領域深耕。一旦搭載雷神智擎Hi·X車型所構筑的產品矩陣，就能夠沖擊日系在混動領域原本難以撼動的技術形象。
而在新能源出行領域百花齊放的盛景里，消費者即能深切感受到了純電能源的體驗升級，同時也飽受用電焦慮所帶來的困擾。未來，以強混HEV技術為代表的混動車型確實是不錯的選擇。
隨著雷神智擎Hi·X混動的發布，必然會進一步強化吉利汽車的產品陣容，并爆發出旁人難以望其項背的轉型加速力。面朝2025，吉利的雷神智擎Hi·X無疑將成為中國品牌混動軍團市場的引領者。
