雖然有關于“傳統車企發力之時，新勢力倒閉之日”的言論一直可見，但時至今日，傳統車企依舊缺乏一款有著足夠說服力的車型。從目前市面上的車型來看，無論是電池表現還是智能駕駛輔助功能，能夠比肩新勢力的傳統勢力并不多，要談超越那就更少了。
但少不等于沒有，主打高端豪華的魏牌就打響了傳統車企智能駕駛的第一槍，旗下全新中型SUV-摩卡在HWA高速駕駛輔助系統的基礎上升級實現NOH高速智能領航輔助。與此同時，在油價不斷上漲的今天，當這樣一款智能汽車加上DHT混動系統的加持后，又會碰撞出怎樣的火花呢？
魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市。令人意外的是，預售價和指導價基本沒差。此前預售時，大部分媒體包括小編在內，都認為魏牌太過自信。猜測正式上市的時候，定價或許會有所下調，畢竟30萬的價格選擇面太多。結果顯而易見，魏牌用實際行動告訴大家，我就值這個價。當然咱們也不用過多糾結，產品好才是最重要的。前兩天小編也進行了試駕體驗，下面我們就來探討下吧！
近幾年在新能源汽車市場上，許多品牌逐步都在布局自己“插電式混動技術”。長城汽車也是為了進一步加強摩卡的產品競爭力，在燃油版摩卡的基礎上，增加了DHT-PHEV版車型。摩卡DHT-PHEV擁有1套高集成度智能DHT＋2種動力模式＋1套高效能量管理，以通過的極致續航解決用戶的續航焦慮問題。
兩驅長續航版可實現WLTC百公里饋電油耗低至5.55L，WLTC 204km電動續航；高性能電四驅版車型可實現WLTC 175km電動續航，WLTC百公里饋電油耗低至6.3L。綜合續航實現1000+km，勝于30萬級增程式造車新勢力WLTC只有890km的綜合續航。最高支持60kW快充，電量從10%快充到80%僅需35分鐘。
本次我們試駕的是摩卡DHT-PHEV高性能電四驅版，其實在整體設計上與燃油版摩卡基本一致。對比兩者頂配，在看得見的地方，像是外形設計、內飾用料、空間、車身尺寸等，兩者的差異化非常小。但是在智能配置上，DHT-PHEV版在駕駛輔助與車機系統會更加先進。另外核心之處，主要就是動力系統的調整。摩卡DHT-PHEV搭載的是1.5T的DHT 混動系統。
對于本次試駕，我的感受就是：快、順、靜！該車在雙電機的智能DHT系統的加持下，其零百加速達到了4.8秒。但是這臺擁有最大功率355kW，最大扭矩762N·m的SUV，作為女生的我開起來也不會很難駕馭，它不會給你那種一碰油門就串出去的感覺，調校更像是一臺大馬力的燃油車，盡可能去營造我們熟悉的駕駛感。
其次，摩卡DHT-PHEV加入了兩擋直驅變速箱，分別有發動機動力直驅模式和發動機經濟直驅模式。前者能夠保證動力的前提下，發動機依然處在最優的經濟性工作區間，而大速比可以讓你更快獲得扭矩，提升加速性能，適合在市郊路況巡航；后者則能切換更經濟的速比直驅，車速雖然很高，但發動機依然保持在最佳經濟區，也避免以往混動車由于發動機轉數過高帶來的噪音問題。
從摩卡DHT-PHEV的底盤結構來看，它采用了前麥弗遜獨立懸架。其中，下控制臂為鋁合金材質，并且還有打孔的結構，通過這一設計，可以大大降低簧下質量，提升操控表現。與此同時，雖然摩卡采用的是車身柔性鏈接的底盤設計，但是液壓襯套和雙液壓懸置的結構能夠進一步緩解細碎震動，提高整車的底盤NVH表現。后獨立懸掛采用了多連桿式結構，不僅采用了鋁合金控制臂，還配備了鑄鋁材質的轉向節和通風盤式后剎車，這些配置基本上很少出現在同級別的合資車型中。
本次試駕的高性能電四驅版還標配了主動式電磁懸掛，面對前方的大彎，摩卡DHT-PHEV的側傾和俯仰控制也十分到位，其可以根據前方路況信息和車輛當前的運行狀態實時調節減震器的阻尼力，保證在不同路況下給你足夠的支撐力，大大提高了舒適性。
除此之外，摩卡DHT-PHEV配備了5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、4個環視攝像頭、1個感知攝像頭以及1個高清地圖模組，也因此，其搭載的NOH智慧領航輔助駕駛系統，一樣擁有新勢力車型相同的智能進出匝道、智能避讓匯入口、智能變道保護、智能避讓大車、智能識別易混分叉路口識別和分心/疲勞檢測等高階駕駛功能。對于該智能化系統，當天試駕確實帶給我“0焦慮”駕乘體驗。
總的來說，摩卡DHT-PHEV不僅能夠解決用戶的續航焦慮，而且還可以大大提高整體的駕駛樂趣，帶來更好的出行體驗。其實摩卡DHT-PHEV兩驅基本上已經可以滿足我們日常出行，尤其是對于用車場景主要集中在城市道路的用戶，畢竟高達204km的WLTC純電續航基本上已經可以滿足用戶的日常通勤需求。當然，如果對動力有所要求的話，摩卡DHT-PHEV高性能電四驅絕對是不錯的選擇。不過話說回來，比起燃油版，多十萬的價格，大家覺得值嘛？
若干年前，我們還在爭論電子助力更好還是液壓助力更好，前者更輕松后者更有手感。但是時代很快給出了答案，大量的電子助力取代了液壓助力，更甚至電子助力還能模擬液壓助力的手感，在原有優點的基礎上更進一步。
類似的情況幾乎可以套用在摩卡DHT上。相比起它的燃油版車型，混動版車型明顯有著更濃的“電子味”，但這并非是壞事。純電起步不但更加輕快，而且更加省油，在油價高企的時代背景下，可以說適當其逢了。
其實在整體的操控感受上，燃油版車型和混動版車型的差別并不明顯，除了起步有比較明顯的差別以外，在轉向手感和底盤反饋上都是比較接近的。加速性能上，摩卡DHT則有著更強的推背感。但不同于大排量發動機強勁而直接的推背感受，摩卡DHT的推背感要顯得平順柔和些，即便是突然爆發出來的動力，也不至于讓你的頭狠狠地撞在頭枕上。
說到這里不得不夸一下摩卡DHT座椅的舒適度了。在足夠寬敞的空間表現前提下，摩卡DHT的座椅填充并非一味的柔軟為主，反倒有些“結實”。這樣的座椅填充配合上合理的人體工學，能夠提供足夠的腰部支撐，在激烈駕駛下反倒更加合適。而即便是長時間的乘坐，由于空間足夠寬敞，車輛座椅也能夠很好地獲得乘坐者的好感。
所謂HWA高速駕駛輔助系統，本質上就是在我們熟知的ACC全速自適應巡航的基礎上增加了LKA車道保持、BCA彎道巡航輔助、單車道自動駕駛等，該功能除了可以實現城市道路跟車以外，還可以在城市道路自動輔助駕駛，并且駕駛者想進行變道操作時，不用轉動方向盤，只需要開啟左右轉向燈，系統在判斷左后或右后方安全的情況下，進行自動變道。
摩卡DHT的NOH高速智能領航輔助駕駛系統則更進一步，將HWA和高精地圖進行了融合。依據導航路徑自動變道實現自動上下匝道，自動切換行駛道路，識別并處理岔路口等功能，可以實現從A點到B點的智慧領航輔助駕駛。
早在摩卡上市之前，我就有對這套系統進行過體驗，彼時車輛并未安裝激光雷達，可實際表現已經足夠驚艷。那么這樣一套系統，在摩卡DHT身上的表現又是如何呢？先說結論，個人的感受是：駕駛依舊偏保守，但敏感度可調，因而可以適應不同的人群需求。
在最高敏感度之下，車輛在執行跟車、變道、超車等動作時，會留出更多的提前量，以確保提供足夠高的安全感，比如下匝道這一動作，車輛會提前2公里就變道至最右車道。當你將敏感度調整到中等時，同樣的下匝道動作，車輛只大概提前500米的距離進行變道，且變道動作幾乎在打轉向燈之后立馬執行，變得更加激進。
對于這種可調敏感度的做法，不同的人持不同看法。比如同車的媒體就認為自動駕駛應該設計為“傻瓜式”，駕駛者一鍵開啟將所有交給車輛本身決策。
對此個人保持意見，先不說目前自動駕駛無論技術還是法規都遠未達到可進行“傻瓜式”操作的程度。對于駕駛者來說，不同人的駕駛習慣不同，對于安全感的把握也有所不同，更多梯度的選擇無疑更容易讓駕駛者接受該一系統。從這方面出發，個人認為摩卡DHT的NOH高速智能領航輔助系統做得還是相當人性化的。
從駕駛層面來說，摩卡DHT的表現還是讓人滿意的，其動力足夠強勁且官方油耗足夠低，搭載的NOH駕駛輔助系統也足夠人性化，能夠讓人很輕易去接受。真要說美中不足的是，混動版車型和燃油版車型在設計上太過于接近，比如外觀基本完全一樣，只在尾標上進行了區分，這顯得有些許缺少新意了。
