高鐵事故D28092022最新消息
6月4日10時20分，D2809次列車途經貴州省黔東南州榕江縣高鐵站時發生脫線事故，列車值乘司機不幸殉職。
據中國鐵路成都局集團有限公司官方微博消息，6月4日，貴陽機務段動車組司機楊勇，值乘D2809次列車從貴陽北開往廣州南。經車載數據分析，楊勇在危急時刻，發現危險，果斷停車，撂下了生命中的最后一把閘，保障了車上旅客的安全。
D2809車載數據分析：殉職司機發現異常后，5秒內采取了緊急制動
據中國鐵路，經車載數據分析，值乘司機在列車行駛至榕江站進站前的月寨隧道內時發現線路異常，在5秒鐘內采取了緊急制動措施，列車滑行900多米。高速鐵路的防撞墻和軌道結構的整體防護作用避免了列車顛覆墜落。
鐵路部門正在清理泥石流塌方體
今天下午，記者從貴廣線榕江站D2809次列車撞上泥石流脫線事故救援現場了解到，事故最新進展：鐵路部門正在清理泥石流塌方體。
△圖片來源：中國鐵路成都局
貴州省黔東南州消防救援支隊趕赴列車脫線事故現場救援
D2809次旅客列車脫線事故發生后，貴州省黔東南州消防救援支隊第一時間出動11車52人趕赴現場救援。
救援現場，貴州消防救援人員利用破拆工具打開變形車頭，救助傷員，疏散被困人員。
貴陽北站開往廣州動車停運，廣州至貴陽方向動車停靠晚點
記者從貴陽高鐵工務段獲悉，受事故影響，貴陽北站開往廣州的動車全部停運，廣州至貴陽方向的動車全部停靠晚點。
視頻來源：新京報我們視頻
乘火車遇險情如何自救
火車是人們出行常選的交通工具。一旦乘火車出行時遭遇了險情，這些自救、逃生知識能減少事故傷害。
高鐵事故723事故真實情況，高鐵事故溫州到底死多少人？
動車組列車追尾事故
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。
7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光等54名事故責任人員受到嚴肅處理。
事故經過
2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2—T1型列控中心設備采集驅動單元采集電路電源回路中的保險管F2（以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培）熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區間的軌道無車占用，因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致后續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車占用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障，造成5829AG軌道電路發碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化，在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近（以下簡稱下行三接近，即5829AG區段）“紅光帶”。
19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障后，立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華匯報了“紅光帶”故障情況，并通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知后，于19時40分趕到行車室，確認設備故障屬實后，在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上登記，并立即向杭州電務段安全生產指揮中心進行了匯報。
19時45分左右，滕安賜進入機械室，發現6號移頻柜有數個軌道電路出現報警紅燈。
19時55分左右，接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良余3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：“登記好了沒有？”滕安賜說：“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發現移頻柜內軌道電路大面積出現報警紅燈（經調查，共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈），陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器，采用單套設備先行恢復。
20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜，得知“紅光帶”已消除，即叫滕安賜準備銷記。滕安賜正準備銷記，此時5829AG“紅光帶”再次出現，王曉立即通知滕安賜不要銷記。陳旭軍將5829AG發送器取下重新安裝，工作燈點綠燈。隨后，杭州電務段調度沈華庚來電話讓陳旭軍檢查一下其他設備。陳旭軍來到微機房，發現列控中心軌道電路接口單元右側最后兩塊通信板工作指示燈亮紅燈，便取下這兩塊板，同時取下右側第三塊的備用板插在第二塊板位置，此時其工作指示燈仍亮紅燈。陳旭軍立即（20時34分左右）向DMIS（調度指揮管理信息系統）工區詢問了可能的原因后，便回到機械室取下三個工作燈亮紅燈的接收器。此時列控中心軌道電路接口單元右側第二塊通信板工作指示燈亮綠燈，陳旭軍隨即將拆下來的兩塊通信板恢復到兩個空位置上，然后通信板工作指示燈亮綠燈。陳旭軍在微機室繼續觀察。
至事故發生時，杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
20時03分，溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關于下行三接近“紅光帶”的通知后，帶領6名職工打開杭深線下行584公里300米處的護網通道門并上道檢查。20時30分，經工務檢查人員檢查確認工務設備正常后，溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上進行了銷記：“溫州南～甌海間上行線，永嘉～溫州南下行線經工務人員徒步檢查，工務設備良好，交付使用。”
19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車（正點應當19時47分到，晚點4分），正常辦理客運業務。
19時54分，張華發現調度所調度集中終端（CTC）顯示與現場實際狀態不一致（溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”，但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”），即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉為非常站控模式。
20時09分，上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：“溫州南站下行三接近有"紅光帶"，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車后轉目視行車模式繼續行車。”司機又向張華進行了確認。
20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號（正點應當19時36分通過，晚點36分）。
永嘉站至溫州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG長11.9公里，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公里。
20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。
20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：“在區間遇紅燈即轉為目視行車模式后以低于20公里/小時速度前進。”
20時21分22秒，D3115次列車運行到583公里834米處（車頭所在位置，下同）。因5829AG軌道電路故障，觸發列車超速防護系統自動制動功能，列車制動滑行，于20時21分46秒停于584公里115米處。
20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發碼異常，D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機，均未成功（經調查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發出之后至D301次列車發出之前，確認了沿線其他車站設備情況，再次確認了溫州南站設備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發了8趟列車）。
20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發，駛向溫州南站。
20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：“D3115次列車走到三接近區段了，但聯系不上D3115次列車司機，再繼續聯系。”
20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機并通話，司機報告：“已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段，因機車綜合無線通信設備沒有信號，跟列車調度員一直聯系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉目視行車模式不成功，將再次向列車調度員聯系報告。”臧凱回答：“知道了。”20時28分42秒通話結束。
20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
20時29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列車成功轉為目視行車模式啟動運行。
20時29分32秒，D301次列車運行到582公里497米處，溫州南站技教員幺曉強呼叫D301次列車司機并通話：“動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊？現在設備（通話未完即中斷）。”
此時，D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段（經調查確認，司機采取了緊急制動措施）。20時30分05秒，D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下；第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛后半部），動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。
立調查組
2011年7月24日14時許，張德江主持召開現場會，指示成立事故救援和善后處置工作指揮部，由浙江省省長呂祖善任總指揮，國家鐵道部部長盛光祖任副總指揮。會上宣布成立國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，由安全監管總局局長駱琳任組長。
該調查組全體會議28日在溫州宣布了調查組組成人員名單，并明確了調查組的主要工作職責。
2011年8月10日召開的國務院常務會議決定，調整、充實國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組和專家組。名單如下：
“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組和專家組名單
一、事故調查組
組長
駱 琳 安全監管總局局長
副組長
王德學 安全監管總局副局長等
成員
蘇 潔 安全監管總局監管二司司長
等
事故調查組下設技術組等。
二、專家組
組長
周孝信
副組長
王夢恕第十一屆全國人大代表等
成員
于永清等
總理之行
溫家寶總理向死傷者家屬鞠躬表示慰問
溫家寶總理向死傷者家屬鞠躬表示慰問
中國國家總理溫家寶2011年7月28日上午來到溫州，他察看了“7 ·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現場，悼念遇難者，并看望受傷人員，對傷亡人員家屬表示深切慰問。隨后，溫總理會舉行中外媒體見面會，向70余家媒體和150多名記者介紹事故善后情況。
悼念活動
2011年7月29日，按照“頭七”的傳統喪葬習俗，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者家屬和親友等來到事故現場舉行悼念活動。祭奠者冒雨在事故現場點上蠟燭，擺上鮮花，舉行了悼念活動。送別小伊伊父母
在動車事故中最后一個獲救的“奇跡女孩”小伊伊，她的父母在事故中雙雙遇難。2011年8月4日，小伊伊的父母，溫州動車事故遇難者項余岸、施李虹遺體告別儀式在溫州市殯儀館舉行。上千溫州市民前往殯儀館送別項余岸、施李虹夫婦。
部門致歉
國家鐵道部道歉
國家鐵道部新聞發言人王勇平表示“鐵路部門對這起事故的發生，向廣大旅客表示深深的歉意，對事故遇難者表示沉痛的哀悼，對受傷的旅客和死傷人員家屬表示深刻的慰問。”8月16日國家鐵道部表示，國家鐵道部新聞發言人王勇平因“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故首次新聞發布會上言辭不當被停職。另據國家鐵道部相關人士透露，王勇平將赴波蘭首都華沙擔任鐵路合作組織中方委員。
在停職消息公布的同時，王勇平稱，“我不想再和媒體接觸了，我只想過安定的生活”。
處理責任人
國家鐵道部黨組24日決定，上海鐵路局局長龍京，黨委書記李嘉，分管工務電務的副局長何勝利予以免職，并進行調查。[1]
賠償標準
浙江溫州“7·23”動車事故發生后，保監會官員24日表示，浙江省保監局已協調組織各 保險公司啟動應急預案，開啟事故核查與理賠綠色通道；溫州保監分局于事故發生后第一時間趕到現場，密切關注事態發展，處理賠償事宜。
24日上午，溫州保監分局迅速召開行業會議，部署各保險單位進駐傷病接收醫院，建立一線現場聯絡點摸清情況，堅持特事特辦，開通建立綠色理賠通道，提高理賠時效。
各大保險公司亦已派出調查人員到溫州當地各大醫院走訪排查，設點提供保險理賠咨詢。2011年7月26日，首個賠償協議達成，29歲的遇難者林焱獲賠50萬。原本以為動車事故賠償金會因人而異，而負責善后工作的負責人稱，事故賠償金每人總計50萬并附加先簽協議可獲獎勵費。
這個消息一出，引起社會廣泛議論。不少律師稱賠償過低，也有很多專家說應該由實際情況出發，而不應該是個死數。此前，善后工作組與部分家屬就賠償問題進行了初步溝通協商，主要依據國務院2007年頒布的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，達成了賠償50萬元的意向協議。隨后，又認真聽取了遇難人員家屬等意見，充分進行了法律論證。根據《最高人民法院關于審理鐵路運輸人員損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》中規定的，賠償權利人有權選擇按侵權責任法要求賠償的精神，本著以人為本、就高不就低的原則，并與遇難者家屬進行了進一步的溝通協商，總指揮部研究決定以《中華人民共和國侵權責任法》為確定“7·23”事故損害賠償標準的主要依據。
“7·23”事故遇難人員賠償救助金主要包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金（含被撫養人生活費等），合計賠償救助金額91.5萬元。
1992年《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》規定每個人賠付兩萬元保險金額；發生死亡的情況下，2007年《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，旅客人身傷亡賠償限額為15萬，行李損失賠償限額為2000元。三項相加的上限應該是17 .2萬。事故給出的賠償91.5萬元突破了這樣的數額。中國人民大學等機構召開了研討會，探討事故賠償的法律問題，也有學者撰文對賠償問題提出意見。
2011年8月5日，“7·23”動車事故救援善后總指揮部公布了“7·23”事故受傷旅客賠償救助方案。個別媒體在解讀這一賠償救助方案時，稱“賠償款要扣除醫療費”。8月6日，鐵路方面稱“7·23”動車事故受傷旅客的全部醫療費一律實報實銷，不存在從賠償款中扣除醫療費的問題。
遇難名單
編輯
序號
姓名
性別
年齡
籍貫/國籍
備注
1
蘇孝圖
男
28歲
浙江平陽
身份證號330326198301****17
2
毛菲菲
女
26歲
浙江平陽
身份證號330326198508****44
3
潘一恒
男
38歲
福建福州
身份證號350111197307****56
4
陸海天
男
20歲
安徽無為
身份證號342623199106****10；
5
朱平
女
20歲
浙江溫州鹿城
身份證號330302199103****68
6
陳云英
男
46歲
福建晉安
身份證號350111196502****35
7
陳治平
男
60歲
浙江溫州鹿城
身份證號330302195110****12
8
郝乃剛
男
58歲
天津北辰
身份證號120106195305****19
9
徐配配
女
23歲
河南上蔡
身份證號412825198804****4X
10
LIGUORI ASSUNTA
女
22歲
意大利籍那不勒斯
熱愛旅行，被朋友稱為“茜茜公主”
11
李建忠
男
43歲
浙江鹿城
身份證號330321196811****16
12
曹爾星
男
57歲
福建（美籍華人）
1954年8月13日出生，持美國護照；乘坐D3115
13
陳怡潔
女
11歲
浙江杭州下城
身份證號330327200010****27
14
黃雨淳
女
11歲
福建福州
身份證號350123200005****22
15
項余岸
男
31歲
浙江溫州鹿城
身份證號330325198012****13
16
施李虹
女
29歲
浙江溫州甌海
身份證號330326198206****4X
17
張秀燕
女
32歲
福建連江
身份證號350122197905****05
18
胡維鵬
男
33歲
福建福州
身份證號360421197808****56
19
溫愛萍
女
51歲
浙江平陽
身份證號330326196005****27
20
陳熙
女
30歲
浙江平陽
身份證號330326198111****48
21
陳碧
女
28歲
浙江平陽
身份證號330326198301****29
22
周仁特
男
4歲
浙江平陽
陳熙的兒子；乘坐D3115
23
林焱
男
29歲
福建福州
身份證號350102198311****31
24
卓煌
男
38歲
福建福州
身份證號350102197307****77
25
金建飛
男
33歲
浙江瑞安
身份證號330325197810****12
26
金文博
男
4歲
浙江瑞安
金建飛的兒子；乘坐D3115
27
陳躍
女
32歲
浙江瑞安
身份證號330325197911****28
28
金顯眼
男
34歲
浙江平陽
身份證號330326197704****34
29
金揚鐘
男
9歲
浙江平陽
金顯眼的兒子。乘坐D3115
30
陳財發
男
38歲
福建長樂
身份證號350126197305****37
31
呂紅艷
女
40歲
湖南長沙
身份證號432401197108****23
32
陳鴻鵬
男
15歲
福建長樂
身份證號350182199608****5X
33
江正通
男
42歲
浙江溫嶺
身份證號332623196906****3X
34
穆立楠
女
23歲
北京順義
身份證號110222198810****66
35
鄭杭征
男
35歲
福建連江
身份證號350122197608****11
36
林驍
男
30歲
福建福州
身份證號350111197106****50
37
曾國鈞
男
45歲
浙江瑞安
身份證號330325196607****14
38
CHENZENGRONG
女
56歲
福建（美籍華人）
護照號碼4632702**；中文名陳曾容
39
趙立松
男
41歲
福建福州
身份證號120104197009****3X
40
陳偉
男
40歲
福建
搶救無效，于2011年7月29日宣告死亡
事故原因
經調查認定，導致事故發生的原因是：通號集團所屬通號設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提 供的LKD2—T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。國家鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心采集驅動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態。
雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。由于軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉為目視行車模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及后續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車并發生追尾。
上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。[2]
專家調查
國家安全監管總局新聞發言人黃毅2011年12月6日在通報“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故調查進展時指出，2011年12月6日，“7·23”事故集中調查階段已經結束，事故調查報告正在匯總和整理之中。
黃毅說，依據相關規定，技術鑒定所需時間不計入事故調查期限，因此事故調查的進度仍在法規規定的時限之內。事故調查組將繼續抓緊各項工作，切實保證調查工作質量，盡快提交事故調查報告，并公布調查處理結果，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。
調查進度
2011年7月28日
爭取9月中旬公布。國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組組長駱琳說，事故原因調查全面展開，結果爭取9月中旬向社會公布。
2011年8月4日
“不是自然災害”。國家安監總局新聞發言人黃毅說，“這不是一場自然災害，而是一起特別重大的鐵路交通運輸事故。”
2011年8月22日
“是一起責任事故”。黃毅說：“通過初步分析，可以這樣講，這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防范的一起責任事故。”
2011年9月21日
報告形成仍需時間。國務院“7·23”動車事故調查進展稱，“仍有許多技術、管理等方面的問題需要深入分析和驗證，事故調查報告的形成仍需要一段時間。”
2011年10月25日
調查進入“攻堅”。黃毅在2011年10月25日就“7·23”溫州動車事故的調查進入到攻堅階段，已經掌握了大量認定事故責任的相關證據。
調查報告目錄
國家安監總局網站2011年12月28日晚間公布了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告。目錄如下：
一、基本情況
（一）事故線路情況
（二）事故列車及司機情況
（三）事故相關設備情況
（四）事故地區氣象情況
（五）事故地段治安情況
（六）事故相關單位情況
（七）LKD2—T1型列控中心設備研發、上道情況
二、事故發生經過
三、事故應急處置情況
四、事故原因和性質
（一）事故原因
（二）事故性質
（三）事故暴露出各有關方面的主要問題
五、對事故有關責任人員和責任單位的處理建議
（一）建議免于追究責任人員
（二）建議給予黨紀、政紀處分人員
（三）建議責成相關單位和主要負責人作出深刻檢查
（四）建議對LKD2—T1型列控中心設備研發單位依法進行整頓
（五）建議對相關單位和人員進行行政處罰
六、事故防范和整改措施建議
（一）深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立以人為本、安全發展的理念
（二）切實加強高鐵技術設備制造企業研發工作的管理
（三）切實健全完善高鐵安全運行的規章制度和標準
（四）切實強化高鐵技術設備研發管理
（五）切實嚴把高鐵技術設備安全準入關
（六）切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓
（七）切實加強鐵路安全生產應急管理
（八）切實加強高鐵規劃布局和統籌發展工作[3]
原因和性質
事故定性
經調查認定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。
事發原因
事故發生的原因是：通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。國家鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其上道使用。雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處于不安全狀態。上海鐵路局相關作業人員安全意識不強。
在事故搶險救援過程中，國家鐵道部和上海鐵路局存在處置不當、信息發布不及時、對社會關切回應不準確等問題，在社會上造成不良影響。
處理結果
處罰決定
2011年12月28日上午，國務院常務會議作出了對“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的處理決定。
國家鐵道部原部長劉志軍、副部長陸東福、總工程師何華武、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光、運輸局原副局長兼客運專線技術部主任（現任科技司司長、黨總支書記）季學勝、運輸局原副局長兼基礎部主任徐嘯明（現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記）、科技司原司長耿志修（現任國家鐵道部安全總監兼副總工程師），中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號集團）副總經理、黨委常委繆偉忠，通號設計院董事長、黨委副書記張海豐，上海鐵路局原局長龍京、原黨委書記李嘉等54名事故責任人員受到嚴肅處理。通號集團公司總經理、通號股份公司董事長馬騁，鑒于已因病去世，不再追究責任。對于相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查。
會議同意事故調查組給予國家鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設計院、上海鐵路局等單位54名責任人員黨紀政紀處分的處理意見。其中，國家鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發生負有主要領導責任，因涉嫌嚴重違紀違法問題，另案一并處理；通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發生負有主要領導責任，鑒于已因病去世，不再追究責任。
國家鐵道部副部長陸東福對事故發生負有重要領導責任，給予記過處分；給予國家鐵道部總工程師何華武記過處分；給予國家鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝撤職、撤銷黨內職務處分；給予國家鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務處分；給予國家鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分；給予通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠撤職、撤銷黨內職務處分；給予通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐撤職、撤銷黨內職務處分；給予上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務處分；給予上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務處分。對其他責任人員，根據其應承擔的責任給予相應黨紀政紀處分。[4]
部級檢查
2011年12月28日下午，國家鐵道部分別召開了黨組會和全國鐵路系統電視電話會議，要求全國鐵路系統干部職工，堅決貫徹國務院常務會議決定，認真落實責任追究，深刻吸取事故教訓，切實加強安全管理，維護職工隊伍穩定，推進鐵路安全發展。
國家鐵道部部長盛光祖表示：“7·23”事故暴露出國家鐵道部在推進鐵路發展過程中，安全發展理念樹得不牢、行業監管職能履行不到位、對安全關鍵設備上道把關不嚴和上海鐵路局安全管理薄弱、現場作業人員應急處置不力等問題，教訓極為深刻。面對事故造成的嚴重后果和不良影響，深感對不起國家、對不起人民群眾。國家鐵道部和我已向國務院做出深刻檢查，在此再次代表國家鐵道部向“7·23”事故中遇難人員表示深切的哀悼，向遇難人員家屬、受傷人員及其家屬表示深深的歉意。國家鐵道部表示，堅決擁護國務院常務會議決定，要求全路干部職工不折不扣地貫徹落實。
一要切實把思想認識統一到國務院決定上來，深入貫徹科學發展觀，牢固樹立安全發展理念，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，切實做到在任何時候都要把安全作為大事來抓，任何情況下都要把安全放在第一位來考慮，任何影響安全的問題都要立即解決。
二要認真落實國務院關于吸取事故教訓、加強鐵路安全管理的重要部署，健全完善高鐵規章制度標準，切實加強高鐵技術設備研發管理，嚴格把好高鐵技術設備安全準入關，不斷加強高鐵安全管理和職工教育培訓，強化鐵路安全生產應急管理，統籌優化高鐵規劃布局和發展。
三要深刻吸取“7·23”事故教訓，有針對性地抓好問題整改。同時要舉一反三，深入查找安全隱患，嚴格落實整改責任，扎實推進安全風險管理、強化過程控制，不斷提高鐵路安全管理水平。
四要充分認識鐵路在國民經濟和社會發展中擔負的重要責任，充分認識人民群眾對鐵路發展的關注和期盼，堅定信心，振奮精神，奮力拼搏，以昂揚向上的精神和堅韌不拔的意志，更加努力地為適應我國經濟社會發展、滿足人民群眾需求不斷作出新的貢獻，用推進鐵路科學發展的實際行動迎接黨的十八大勝利召開。
事故影響
2015年12月06日《媒體：7·23事故后，高鐵是怎樣撐下來的？》報道[5]：《高鐵風云錄》一書披露，“ 7·23事故”及其所帶來的輿論風暴給中國高鐵帶來的后果是致命的：一方面是高速鐵路的進一步降速，另一方面就是銀行進一步限貸，中國高鐵線路資金接近枯竭，大量線路停工，大批農民工被迫返鄉，中國高鐵幾近被扼殺。后來，中國中鐵、中國鐵建、中國南車、中國北車等企業聯合向高層領導反映情況，關鍵時刻，有關領導挺身而出，支持了高鐵一把，協調銀行放一部分資金給鐵道部，最終才保住了高鐵微弱的氣息。與此同時，中國高鐵在輿論界成為過街老鼠人人喊打，有人把“CRH”解釋成“恥辱號”或者“吃人號”；甚至有人造謠說高鐵有輻射，乘務員會不孕不育，經常有大批的乘務員辭職。但高鐵的便利、舒適不可否認，經過暴風驟雨，中國高鐵挺過了低谷期，并且重新在世界上活躍起來。
另外，2009年試行的《高速鐵路設計規范（試用）》（2009）規定：﹝2.1術語：2.1.1高速鐵路high-speed railway（HSR）：新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞而事故發生的甬臺溫鐵路是時速200公里的客貨共線，達不到中國高速鐵路的定義標準。當初調查報告最后的建議部分統統使用高鐵之名談動車組列車事故，邏輯上是否嚴謹，是否應該使用其它名稱談鐵路建設的建議，使語言更科學，在輿論界也是有不同看法的。
