出現在東三環附近的一家咖啡館時，吉偉已經兩年多沒有出現在媒體面前。
兩年多以前，他是一位炙手可熱的創業明星，他創辦的博湃養車，用一年左右沖刺成為當時最大的汽車后市場O2O項目。有媒體報道稱，博湃估值最高時為6億美元，但吉偉自己否定了這一數字。
隨后的2015年，短短一年，這個項目就走向了終點。
幾乎在博湃養車消失的同時，吉偉也消失在外界視線中。不管是媒體還是同行，都不知道吉偉的去向。吉偉也從未對外界透露過他在那一年里，到底經歷了什么。
博湃養車創始人吉偉 攝影：史小兵
但博湃并沒有在人們的談資中消失。在過去的兩年多時間里，關于創業失敗的報道中，屢屢出現博湃的名字。汽車后市場的創業也被貼上了偽風口的標簽。這給行業其他參與者無疑帶來了一定困擾。
“這個事情被反復提及，對行業是有誤導的。我這兩三年都是在努力證明，大家做的不是一件沒有結果的事。”一位不愿具名的汽車后市場創業者說。
其實這兩年，吉偉沒有閑著。他仍然在后市場相關領域尋找機會，最近一個連接保險與后服務的平臺型項目也將浮出水面。
跟兩年前相比，他看上去少了些銳氣，也更清楚地認識到自己的短板和局限。
某種程度上，這不是一次關于創業者如何穿越黑暗隧道的報道，而是關于資本與人性、貪婪與克制、勇氣與運氣、個人與時代的故事。
踩油門
當被問及對《九敗一勝：美團創始人王興創業十年》這本書的評價時，吉偉的答案是：“故事太平淡，我的故事比他的精彩，驚心動魄。”
真正驚心動魄的故事是從2015年初開始的。雖然在2014年底，經緯創投創始管理合伙人張穎預言資本寒冬將至，但創業大潮在2015年初并沒有很快降溫。對吉偉來說，他感覺到的是更強的資本信號。
2015年2月，博湃拿到京東投資的offer，3月，在錢還沒到賬的情況下，博湃開始燒錢擴張。
當時博湃的CTO是原樂淘CTO，在樂淘經歷過幾死幾生，他勸吉偉不要冒進，“老吉，公司都是死在拿到錢的時候，不會死在沒錢的時候”。
“你別給我天天聊這些，別扯心靈雞湯。”吉偉當時回復。
后來他才意識到，當時其實是博湃最危險的時候。“你剛拿到駕照，別人送你一輛法拉利，你上高速，一腳油門踩到時速300公里，那你只有死路一條。”吉偉說。
在京東投資到賬前，為了快速擴張，吉偉和創始團隊最高借了700萬。等到京東的資金到賬，才解了燃眉之急。
吉偉當時參考的是滴滴模式。“那場亂戰是在滴滴和快的瘋狂補貼消滅競爭對手、形成壟斷的背景下發生的。在出行行業通過大量補貼獲得用戶、消滅對手的方法，被創業者錯誤地運用到這個行業里了。”上述汽車后市場創業者說。
除了京東，易車也是博湃的B輪投資方之一。兩方加持，以及B輪1000多萬美元的資金規模，除了給競爭對手帶來巨大壓力，也讓吉偉有了足夠的勇氣把博湃的油門一踩到底。
“如今吃碗面要12塊起，加個鹵蛋都要2塊錢，博湃養車的上門服務只收1塊錢，你相信么？！”這是博湃當時在微信公眾號中的推廣文字。重磅補貼下，訂單量也直線上升。2015年1月，博湃每個月訂單有1萬單左右，到了7、8月，每個月訂單大概12萬單。
同行的節奏也發生了改變。
“這個時候博湃已經跑起來了，我們也得跑。”一家當時跟博湃較量頗多的創業公司高管說，“其實我自己也不適應。”他當時要做一個決策，是踩油門還是踩剎車。他自稱，那是他創業以來最艱難最痛苦的時候，“大概是我這輩子最糾結的兩個月”。要不要跟著博湃打價格戰？要不要去快速擴張？是維持現狀地活著，還是做大規模去拿錢？
跟投資人討論后，這家創業公司覺得必須要踩油門，“不踩油門的話，博湃拿了錢，我們拿不到下一輪的錢，可能就掛了”。
當時投資人的預期是，汽車后市場的這場亂戰會在六個月后見分曉，但沒等到六個月，結果就出現了。
倒在C輪前夜
2015年8月，博湃啟動C輪融資。據博湃COO汪云翔回憶，當時計劃融資1億美金。按照當時博湃的傳播口徑，其業務總量已經是行業第2到第5名的總和。
“好多人都跟我說一定要給我們留一千萬美金的份額。”吉偉回憶。但他發現到了9月，“傻了”，投資人電話不接，微信也不回。資本寒冬正式來臨了。
但現在回憶，他覺得資本寒冬只是融資失敗的一半原因，核心還是業務本身的問題。
他記得當時行業的普遍想法是做更多的訂單，融更多的錢，而沒有去考慮項目什么時候能盈利，全公司沒有任何人去考慮成本結構是怎樣的，“太可怕了”。
“當時是最絕望的時候。”吉偉說。一方面，他跟投資人說博湃的業務量很大，是行業最大，還會更大，但另一方面，他發現“兜里只有一個月的錢了”。
創新工場是博湃養車A輪投資方。2015年9月16日，創新工場管理合伙人汪華找吉偉去聊天。
汪華問他，“你的B方案是什么？”
吉偉說，“B方案早就開始實施了，從8月中旬開始所有的促銷開始停掉了。”
但汪華告訴他，這不叫B方案，“B方案是這一年不融資還能繼續活下去”。
“我傻眼了。”吉偉回憶，“一年不融資我只有一個辦法，就是裁員。”汪華跟他說，“既然你知道，還在等什么？”
當年9月份，博湃裁員300人左右，10、11月又各裁掉500人左右。等到11月底，原本1400多人的公司就只剩下大幾十號人了。
訂單也相應出現斷崖式下跌。9月底，訂單基本上砍掉一半，10月再砍掉一半，11月公司基本就在考慮怎么收尾了。
其他幾家汽車后市場創業公司也采取措施抱團取暖。2015年10月29日，弼馬溫、e保養、卡拉丁、摩卡愛車、攜車網五大公司聯合發起成立汽車后市場聯盟，呼吁從業者“誠心經營、健康發展，未來成為用戶新的養車渠道”。
但博湃并沒有出現在名單中。最終，博湃的線下團隊去了龐大上門保養，后者隸屬于經銷商集團龐大集團。
2016年4月5日，博湃養車微信公眾號發布文章《認識這么久，第一次說再見》。文章中說，“這是一條傷感的圖文消息，這一次沒有福利，沒有促銷，沒有贈送，這會是博湃養車公眾號的最后一次推送。”
博湃養車的歷史正式畫上了句號。
對其他汽車后市場項目來說，博湃在此時的落幕也不是什么好消息，甚至是致命的，“行業信心全坍塌掉了”。
“如果博湃晚一個月出事，我們就拿到阿里的投資了。”一家汽車后市場創業公司的高管說。在博湃出事后，他們的項目也在阿里投委會被“掛”了起來。博湃倒下，失去了假想敵的阿里也失去了在這個領域繼續作戰的興趣。“在那種情況下，如果連阿里都不投你了，誰還敢投？”
在他看來，如果他們拿到了阿里的錢，京東也不會放棄在汽車后市場的布局，就有可能持續加注博湃，博湃也許還有機會。
錢燒不出的未來
從新聞上看到博湃倒下的消息，吉偉在北汽集團的前領導給他打電話，問他要不要回去。吉偉覺得自己“永遠回不去了”，“在這邊（創業）做的事情可能是那邊一年做的事。創業公司鏈條很短，今天說了，明天就執行下去，在傳統公司這是不可想象的事情”。
更重要的是，他覺得創業做的事情是對行業的巨大顛覆。他經常跟團隊里的人說，“我們干的事情是寫入歷史的”。
從博湃的經歷看，他是那種在創業中不顧一切、不留后路的人。
在2015年7月，博湃開始醞釀建立線下鈑噴店。第一個鈑噴店在9月開業。當時融資難已經露出苗頭，而建設實體店又需要大量資金。“（建鈑噴店）方向是靠譜的，但時機可能不太合適。”吉偉回憶。
從投資人角度來看，博湃應該把建實體店的錢留下來，后面清算時解決各種問題。但吉偉當時的態度是“我做不到”。“我和團隊付出了3年的心血，你讓我眼睜睜看著它倒下，我做不到。”他在接受本刊采訪時說。
一位行業人士告訴本刊，當時投資人對線下實體店更看好，因此博湃在線下店方面的動作，可視作為融資的最后一搏。吉偉否認了這一說法，在努力才有機會、還是有機會再努力的選擇題中，他選擇了前者。“創業者永遠不知道這個事情是不是有百分之百的把握，可能做著做著就有機會了。”
不過他不否認自己曾一度迷失。博湃之所以走到今天，他總結了兩個字：貪婪，“不是想著怎么做好一個生意，而是想怎么做大，怎么拿更多的錢，什么時候能上市”。
某種程度上，當時整個行業都陷入了困惑。
“自己一個人靜下來反思，到底什么地方做錯了，好像發現沒有什么特別明顯的錯，但是每一步又不是明顯的對。”一位汽車后市場創業者回憶說，“其實腦子那時是昏的，完全是按照你看到的表象去做的這個決定。如果是按照自己對做生意的本質的理解，不該這么做。”
在上述汽車后市場創業者看來，這個領域是沒法通過燒錢把對手趕出去的。在那場混戰中，這種方式反而讓很多人自己把自己消滅了。比如博湃。
有投資人跟吉偉說，“死亡”是一個新的開始。
接受采訪那天，是吉偉的新項目召開年會的日子。他說自己準備在年會上給大家放一部電影，《勇者行動》。其中有一個鏡頭是他最喜歡的：特種部隊行軍過程中，后面的人拍一下前面人的肩膀，代表可以朝前走了，后面不用考慮了，全搞定了。“這種無縫銜接和心理默契，是創業公司最寶貴的一塊。”吉偉說，“有團隊，什么都能做。”
“當時博湃在汽車后市場行業扮演了什么角色？”
“我不太適合說。”面對記者的提問，吉偉有些猶豫地回答道，“一個創新的模式給這個行業帶來很大沖擊和全新想法，所以今天提到后服務，還會提到博湃。大部分人還是看熱鬧的態度，但我覺得最有價值的是，創業者在面對誘惑的時候，怎么控制自己的節奏。”
作者： 馬吉英，陳睿雅
