細看長榮海運2021年8月到2022年7月這12個月的營收統計可以發現，營收同比增幅超過100%的有7個月，營收同比增幅最低的是2022年7月的37%，且自2021年8月以來幾乎呈下滑趨勢。
得益于新船陸續加入營運，再加上整體運價仍維持高位，長榮海運后勁依然十足。 公開資料顯示，截至2022年7月，長榮海運運營船舶203艘，其中自有125艘，租入78艘，（船舶最新數據為206艘，但自有和租入船只的增加數量無從考證，此處僅以截至2022年7月計算），總艙位達到157.85萬TEU（最新數據為163.26萬TEU），運力較5月增加7萬到12萬TEU。 占全球運力6.3%的市場份額，在全球班輪公司運力100強中，長榮海運位列第六位。 此外，長榮海運還持有56艘總計54.18萬TEU新造船訂單。
2022年上半年，長榮海運累計實現營業收入新臺幣3458億元，約合人民幣777億元，雖較2021年136.34%的同比增幅有所下滑，卻依然實現了高達82%的增長，凈利潤新臺幣2117億元，約合和人民幣476億元，同比增長136%，凈利潤再創新高，達到61.3%。
無論是2022年上半年，還是二季度，亦或三季度，長榮海運的業績增長都很明顯，單季度營收增幅均超過70%，在大陸眾多行業增速放緩甚至負增長的情況下，海運生意異常火爆。
在連續三年爆發式的增長之后，也為長榮集團張國華家族帶來巨額財富，2022年11月8日，《2022衡昌燒坊·胡潤百富榜》發布，張國華家族以355億元財富位列第135位，是今年首次進入百富榜名單中財富增長最猛的富豪。
52個月年終獎有多少錢？
很多人可能對臺灣省的基本薪水不太了解，據臺灣《聯合報》報道，臺灣省2022年63個產業的平均月薪為43570元新臺幣，較2021年微增3.74%，2021年全體產業平均月薪42000元新臺幣，按人民幣兌換新臺幣1:4.45計算，臺灣省工薪族平均月薪不到10000元人民幣。
長榮海運的平均薪資明顯高出平均值，有業內人士透露，長榮海運的普通員工薪水約為6萬新臺幣，以上述兌換比例計算，約為1.36萬人民幣。這個薪水和大陸白領階層薪酬基本差不多。
若以2021年40個月年終獎計算，僅年終獎就超過54萬人民幣，加上正常的薪水，一名普通的員工，一年能從長榮海運拿到超過70萬元人民幣，這無論是大陸還是臺灣省，都是屬于高收入階層。
2021年長榮海運年終獎到賬的時候，很多員工驚呼，“從來沒看到這么多錢”、“是不是看錯了？”而據媒體援引長榮海運高層透露的消息稱，“一次發52個月薪資雖然看起來很多，但過去10年海運不好，年終獎一直比長榮航空少，相較于金融行業每年4個月以上的年終獎，本次多發一些也是情有可原。大家苦了10年，這兩年也算熬出頭了，等于還他們一個公道。”
而今年年終獎若真發放52個月，那員工能從長榮海運拿到約合近百萬元人民幣的薪資。對比大陸企業，以華為為例，2021年華為拿出超500億元作為年終獎，為持股員工分紅，人均分紅超40萬元。華為作為大陸不差錢的科技公司，對待員工一直很豪放，但這次和長榮海運的“壕無人性”相比，還是落后一截。
大陸海運行業年終獎如何？
如果以華為來縱向比較，因不同行業，比較有失公允，就以大陸海運行業中的中遠海控為比較對象。
中遠海控是全球第三大班輪公司，在排名上是在長榮海運之上。其在東西主干航線以及澳洲等航線均有較強競爭力。
據中遠海控2021年年報顯示，中遠海控共經營291條國際航線、54條中國沿海航線及80條珠江三角洲和長江支線，所經營的船隊在全球約100個國家和地區的329個港口均有掛靠。近期股價持續上漲，總市值超過1600億元。
同樣受惠 于疫情“紅利”中遠海控最近三年凈利潤出現“幾何倍增”之勢。 近四個完整財年的凈利潤分別是30億元、103億元、131億元和892.8億元。 而在2016年，中遠海控一度虧損91億元。 在2016年之前扣非凈利潤已是多年虧損，其中2016年扣費凈利潤僅百億元。
2021年，中遠海控創下歷史最好業績，平均日賺高達近2.5億元。扣非凈利潤約為貴州茅臺的2倍、寧德時代的10倍，但和長榮海運的凈利率相比依然有較大差距。
2022年前三季度，中遠海控扣非凈利潤為967.2億元，同比2021年同期的674.2億元增長了43.5%。凈利率也由2021年同期的33.72%增長至36.41%。雖然利潤率沒有長榮海運的高，但中遠海控的賺錢能力并不差，那么中遠海控的年終獎如何呢？
據臺灣省《中國時報》報道，中國臺灣的長榮海運公司向員工發放年終獎，平均高達月薪的40倍，有的資深經理更是領了82個月的年終獎。
而據“財新國際”報道，中國航運龍頭中遠海控向員工發放高達30個月的年終獎金，年終獎金派發對象包括銷售和營銷人員在內的員工。中遠海控董秘在投資者關系平臺予以否認，董秘表示中遠海控不存在那種年終獎方案，其公司員工工資及獎勵根據公司績效考核相關規定，會隨業績浮動而變化。
中遠海控是大陸航運板塊中業績較好，市值最高的一家，整個2021年大部分航運板塊的上市企業多實現了凈利潤爆發式增長，僅有招商南油的凈利潤下滑了77%左右，其余均實現了增長，除海峽股份增長6.61%和盛航股份增長16.23%之外，其他幾家均實現50%以上的增長，而中遠海控的凈利潤增長最為迅猛，增長了799.3%。中遠海控都沒有“豪擲”年終獎，其他幾家也沒有傳出特別離譜的年終獎傳言。
有業內人士稱，最近幾年隨著海運行業爆發，多數航運板塊的上市公司業績增長都比較迅猛，年終獎普遍都會比以前好。“但像長榮海運這樣夸張的年終獎，整個行業都只是個別情況。據了解，大部分海運企業的年終獎都在2個月薪水以內的范圍。雖然和長榮海運沒法比，卻比大陸大部分企業都高。”也就是說，以這些海運企業員工薪水一萬元為例，大部分能拿到的年終都在2萬以下。
高增長或難持續
值得注意的是隨著全球疫情持續向好，各國經濟都在復蘇中，原本很多國家和地區因疫情航運、海運受限制，疫情防控陸續放開后，海運市場最繁榮的階段或成為過去時。
以上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為例，史上最高紀錄落在2022年1月14日的5109.6點，隨后持續下跌，截至2022年12月23日最新數據，該指數已經降至1107.09點，暴跌近8成。
即便是財大氣粗豪擲52個月年終獎的長榮海運，利潤也出現了明顯下滑。
據業內人士表示，全球海運市場受疫情影響，經過瘋狂的三年現在逐漸回歸常態，“2023年的航運市場，雖然不至于悲觀，但再像前幾年高速增長已經不太現實。”
從全球海運格局來看，長榮海運加入了三大集運聯盟之中的海洋聯盟（OCEAN Alliance)之中，該聯盟其他成員還包括法國達飛輪船，以及大陸方面的中遠海運集運、中遠海控收購的東方海外。
前幾年長榮海運高速增長除了疫情“紅利”之外，公司內部團結，管理到位也是一大原因，但自2016年長榮集團創始人張榮發去世后，四個兒子對公司控制權之爭也陷入白熱化，這種情況在2022年愈演愈烈。
2022年9月，67歲的張國華和其兄弟張國政達成共識，將解散長榮集團旗下兩大控股公司（巴拿馬長榮國際、長榮國際），集團未來或將走向分化。一旦分化，長榮海運的影響力和實力都將受損。
企業內部管理層出現問題，或影響和制約長榮海運的發展，52個月年終獎或成為長榮海運最后的瘋狂。
但對長榮海運的員工來說，年終獎確實彌補了前幾年行業不景氣導致的收入低下。明年在海運市場回歸常態化的情況下，能否還有如此大手筆的年終獎，要打個大大的問號。
疫情給全球企業帶來了苦難，也給一些行業帶來了機遇，隨著疫情逐漸好轉，各行各業終將回歸正常，企業發展也終將要回到“打鐵靠自身硬”的鐵律當中去。
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