1月4日晚，廣州港和寧波港發布的數據顯示，兩大港口在去年12月份的集裝箱吞吐量同比出現下滑。
去年12月份，廣州港預計完成集裝箱吞吐量198.2萬標準箱，同比下降0.9％。
寧波港預計完成集裝箱吞吐量269萬標準箱，同比下降1.4％；預計完成貨物吞吐量7292萬噸，同比下降4.2％。
雖然去年12月份小幅下滑，上述兩大港口集裝箱吞吐量從全年來看仍然錄得正增長。
其中，廣州港預計完成集裝箱吞吐量2304.7萬標準箱，同比增長1.9％；預計完成貨物吞吐量53581.1萬噸，同比增長1.5％。
寧波港預計完成集裝箱吞吐量4072萬標準箱，同比增長7.3％；預計完成貨物吞吐量10.4億噸，同比增長3.5％。
從國內港口整體排名來看，上海港2022年集裝箱吞吐量突破4730萬TEU大關，連續第十三年蟬聯全球第一。
深圳港的成績單也比較亮眼，記者從深圳市交通運輸局獲悉，經初步統計，深圳港集裝箱2022年累計吞吐量達到3003.56萬標箱，同比增長4.39％。這是繼上海、新加坡、寧波舟山港之后，全球第四個年量突破3000萬標箱的港口，連續十年位居全球前四。其中，鹽田港集團旗下鹽田港區、大鏟灣港區、小漠港區共完成集裝箱吞吐量1630.13萬標箱，同比增長2.29％，占深圳港54.27％。
從增幅上看，北部灣港集裝箱吞吐量完成702.08萬標箱，同比增長16.78％，增速有望繼續位列全國沿海省（直轄市）第一，連續六年保持兩位數增幅，正式邁入“700萬標箱時代”。
北部灣集團指出，去年，受國內需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力的影響，市場需求低迷，鋼鐵、建材、農林等相關行業貨源嚴重下滑。北部灣港積極做好鋼廠、紙廠、鋁廠等項目貨源攬取工作，推動箱量增長；深挖區內適箱貨源，開拓糧食、機械設備、石粉等區內外班列貨源增量。
港口之外，船公司的業績表現也頗為亮眼。長榮海運再次因巨額年終獎引發熱議。根據多家媒體報道，長榮海運2022年年終獎最基本發放45個月工資，業績表現好的甚至能領到52個月。而在2021年底，長榮海運就因發放40個月年終獎刷屏社交網絡。
日本川崎汽船總裁兼首席執行官明珍幸一（Yukikazu Myochin）在4日發布的新年致辭中表示，預計2022財年的業績將創川崎汽船歷史最佳。但從當前的商業環境來看，形勢不甚明晰，充滿不確定性，可能對經濟活動產生重大影響，包括曠日持久的俄烏沖突、能源價格飆升、高通脹和快速加息等。雖然沒有必要對當前的不確定性過度悲觀，但每一位高管和員工都必須敏銳地意識到社會形勢的變化。
歐美經濟衰退風險加劇，新年海運形勢嚴峻
全球集運市場具有一定的季節性因素，春節前一般會有一波出貨小高峰，但今年的工廠出貨情況并不十分樂觀。方正中期高級海運分析師陳臻接受采訪時表示，為了遏制運價進一步回落，當前班輪公司維持較高的停航率，并且采取撤線、并線、退租等措施維持較高的裝載率，因此市場基本止跌，人為制造艙位緊張的假象。預計春節之前，市場基本處于僵持之中。
“雖然多家班輪公司在2022年底前向美國聯邦海事委員會（FMC）報備2023年1月綜合費率附加費漲價（GRI）計劃，但是由于市場疲軟，此輪漲價已宣告失敗。”陳臻說，春節后的市場走勢主要取決于中國工廠復工以及班輪公司停航力度，從目前情況判斷，春節后歐美航線運價繼續小幅走低的可能性更高。
珠三角多家物流公司人士也向記者反映，臨近年關，部分陸路集裝箱貨柜車運輸單價有所提所提高，只是漲幅并不顯著。“跟去年十一、十二月份相比，春節前部分訂單單價有所回升，但與早些年春節前的漲幅相比還是低不少。”深圳集卡司機劉師傅說，當前部分陸路集卡運價小幅提升也與部分司機身體不適或提前回家過節有關。
放眼2023年，陳臻認為，隨著中國疫情封控政策進一步優化，國內制造業和物流供應鏈將得到進一步恢復，但是全球經濟處于滯脹階段以及歐美衰退風險加劇，全球尤其歐美需求難以有所回升，美國將經歷較長時期的去庫存，這將導致全球集裝箱貿易量低速增長。疊加東盟與印度的競爭，國內港口想要在今年進一步大幅提升集裝箱吞吐量會面臨諸多新挑戰。2023年集運市場新船下水壓力較大，疊加全球供應鏈恢復，市場難有大幅上漲動力，即便運價出現階段性上漲，很有可能會有班輪公司解封部分運力，屆時運價又會回調。
來源：證券時報
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