文 | Autodealer綜合
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比亞迪要樂瘋了。
近日，在2023年度積分報告發布會上，工業和信息化部會同相關部門啟動了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》第2次修訂，研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實施積分池管理制度。
那什么是積分池管理制度？
當積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5年，并且不再設結轉比例要求，即每年向后結轉不再有折損。
當積分市場供小于求時，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。
當然了，積分池收儲和釋放積分，需要看該年度可供交易的新能源汽車正積分，和待外部交易補償的負積分比值。
舉個例子：
車企A手上有多的10萬正積分，它可以選擇將其掛在積分市場上交易，也可以儲存進積分池中。
但是，若是整個市場的正積分和負積分比值小于1，那車企A能存入積分池的正積分就有限制。相反的，若是比值大于1，車企A就能全部將其存入積分池中。
這對于新能源正積分多的車企真是一個大好消息。
數據顯示：
2022年，新能源正積分超過100萬分有三家車企，分別是比亞迪（5111742分）、特斯拉（上海）有限公司（2088667 分）和廣汽乘用車（1107279分）。
負積分最多的五家車企分別是廣汽豐田（-91028 分）、廣汽本田（-70271 分）、一汽豐田（-69674 分）、奇瑞汽車股份有限公司（-42522 分）、北京現代（-38046 分）。
因為設置積分池管理制度的主要目的就是提升積分價格，讓車企獲得新能源積分的付出更大，以促進車企加大力度發展新能源汽車。
原因是因為近幾年，國內新能源汽車積分價格波動過大、下跌過快。
2018年新能源單個積分的價格不足500元，2019年新能源單個積分的價格1200元左右，2021年新能源單個積分的價格2900元左右，2022年新能源單個積分的價格1000元左右。
當然，積分價格降低，對于一些以燃油車為主的車企來說是一件好事，畢竟不用花過多的錢去補償，甚至有時候費力研發、生產新能源汽車，還不如直接購買積分劃算。
但這種發展趨勢與設立雙積分政策的初衷背道而馳。
對此很多網友留言：
實際上，為了提高新能源積分價格，工信部在去年7月就已經動過手了，發布了公開征求對《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》的意見，針對積分計算方法和考核比例，進行了修改，讓新能源積分獲取難度增大。
比如相同續航里程下純電動車的標準積分下降了約40%，積分上限同步下調。
2024年至2025年純電單車積分上限為2.3分（2021年至2023年上限為3.4分），續航里程達到618公里（2021年至2023年為536公里）才達到積分上限；插混車型單車標準積分最高1分，相比于2021年至2023年的版的1.6分下降37.5%。
看來新能源積分將越來越難掙，像豐田、本田這種負積分的企業，若是再不大力發展新能源的話，將要大出血嘍。
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